Crise du carburant : les mines ne sont pas en reste.

La crise du carburant qui frappe le Mali depuis plusieurs semaines n’a pas seulement bouleversé le quotidien des ménages. Elle a également touché de plein fouet le tissu économique national, perturbant les chaînes d’approvisionnement, ralentissant les activités productives et mettant sous tension des secteurs entiers. Parmi eux, l’industrie minière apparaît comme l’une des premières victimes silencieuses d’un blocus économique inédit, dont les effets dépassent largement la seule question de la mobilité urbaine.

La menace terroriste qui pèse sur le Mali et les pays du Sahel est entrée dans une nouvelle phase avec le changement de mode opératoire des groupes armés, qui depuis plusieurs mois ont entrepris de s’attaquer aux intérêts économiques dans le sud et l’ouest du Mali. Ces régions, connues pour être des districts miniers par excellence, ont subi, pour la première fois en juin dernier à Naréna, des attaques directes contre des sociétés opérant dans le secteur minier. La situation, trois mois plus tard, s’est faite plus pressante avec la tentative d’asphyxie du ravitaillement en carburant de la capitale Bamako et, par ricochet, de l’ensemble du pays. L’industrie minière s’est retrouvée exposée à une contrainte logistique majeure, dans un contexte où la continuité des flux énergétiques conditionne directement la production.

Le carburant, l’indispensable des mines

Le Mali tire l’essentiel de ses recettes d’exportation (76 %) et une part significative de son PIB de ses mines industrielles (près de 10 %), majoritairement situées dans les régions de Sikasso et Bougouni au Sud et de Kayes à l’Ouest. Les concessions minières sont des unités fortement consommatrices d’énergie qui, en raison de la faible capacité du réseau national de distribution, se sont dotées de solutions d’appoint, notamment des groupes électrogènes de très grande capacité.

Au-delà de la production électrique, les équipements roulants – pelleteuses, camions de transport de minerai –, les unités de concassage et les usines de traitement reposent sur un flux constant de carburant. Toute rupture de ce flux, quelle qu’en soit la cause, constitue une perturbation logistique critique susceptible de compromettre la viabilité même de l’exploitation.

Le scénario du pire : préserver la continuité des opérations

Pendant que dans la capitale malienne s’allongeaient les files d’attente devant les stations-service, d’autres enjeux se jouaient loin des regards. Entre les sièges des sociétés minières et les sites d’opérations, la tension était palpable. Plusieurs responsables confirment avoir déclenché un “mode de continuité d’activité extrême”, afin d’éviter l’arrêt total des opérations.

Un système de rationnement interne a été mis en place, le temps d’évaluer l’ampleur réelle de la crise et d’identifier d’éventuelles alternatives. Les directeurs des opérations et responsables logistiques ont redouté un scénario progressif mais implacable : arrêt des engins de terrassement, ralentissement du concassage, puis mise à l’arrêt de l’usine de traitement. “C’est une descente aux enfers technique”, confie l’un d’eux.

Naturellement, dans un tel contexte, les acteurs se tournent vers les autorités compétentes. Plusieurs opérateurs indiquent avoir officiellement saisi leur tutelle afin de signaler la pression exercée par le manque de carburant sur la poursuite des opérations. Cette démarche répond à un double impératif : solliciter un appui de l’État et se conformer aux dispositions du Code minier imposant la déclaration de toute entrave susceptible de justifier une baisse de production ou un arrêt temporaire des activités.

S’approvisionner coûte que coûte ?

Face à la crise, l’État malien a apporté un premier niveau de réponse en organisant des convois sécurisés de carburant à destination de Bamako. La sécurisation de ces convois par les forces armées a toutefois modifié en profondeur les circuits habituels d’approvisionnement, ne permettant plus aux opérateurs miniers d’être livrés directement par leurs sous-traitants hydrocarbures. La priorité affichée était de réduire les tensions observées dans la capitale, limitant toute bifurcation sans autorisation préalable.

Les compagnies minières ont alors tenté de déployer des stratégies inédites, complexes et coûteuses. Le recours à des convois militaires sécurisés a été envisagé comme une solution transitoire, bien que plus lente à se mettre en œuvre et exposant davantage les forces armées. Le transport aérien a également été évoqué, non pas pour le carburant lui-même, mais pour les produits critiques et pièces détachées. Une option prohibitive, inadaptée aux volumes d’hydrocarbures nécessaires à l’exploitation minière.

Selon nos informations, une grande mine industrielle consomme entre 50 et 140 millions de litres de carburant par an. En fonction du design et de la taille des infrastructures, les besoins journaliers peuvent varier entre 150 000 et 850 000 litres. Certaines sociétés ont cherché à diversifier leurs sources d’approvisionnement, multipliant les fournisseurs ou explorant de nouveaux itinéraires, plus longs et tout aussi risqués. Ces ajustements ont alourdi les coûts logistiques et conduit à une optimisation stricte de l’usage du carburant : limitation des déplacements non essentiels, arrêt des générateurs diesel en journée lorsque le réseau national fonctionne, priorisation des activités à forte valeur ajoutée. À la question de l’impact humain et social de ces mesures, les spécialistes du secteur rappellent que la réduction de la mobilité affecte les rotations du personnel, le ravitaillement des cantines et, plus largement, les relations avec les communautés locales.

Penser la soutenabilité énergétique après la crise

Selon nos informations, l’ensemble des grandes mines industrielles ont réussi à maintenir leurs opérations, à l’exception notable de la mine de Tabakoto (Kéniéba) et, dans une moindre mesure, de Bagrama Mining (Koulikoro) et de la nouvelle mine de lithium de Bougouni. Il convient de rappeler que ces sites faisaient déjà face à des difficultés structurelles, qu’il s’agisse d’approvisionnement en explosifs industriels utilisés pour les opérations de forage et de fragmentation de la roche, ou de tensions sociales internes, aggravées par la crise du carburant.

Cette crise agit comme un révélateur brutal des vulnérabilités du modèle minier malien. Elle met en lumière une dépendance extrême à une logistique terrestre fragile, dans un environnement sécuritaire instable. Elle interroge également la soutenabilité énergétique du secteur à moyen terme. En coulisses, des opérateurs nationaux, tels qu’Afrilight, plaident pour une accélération des projets d’énergies renouvelables, notamment solaires, afin d’alimenter les sites et réduire la dépendance au diesel. Des solutions structurantes, mais qui ne répondent pas à l’urgence immédiate.

Chaque jour de tension sur l’approvisionnement grève non seulement la production d’or – déjà annoncée en baisse pour 2025 par Reuters – mais aussi la confiance des investisseurs dans la capacité du pays à sécuriser ses industries stratégiques. À l’heure où nous mettons sous presse, la situation semble amorcer une accalmie, malgré la persistance de poches de menaces sécuritaires auxquelles les autorités militaires affirment apporter une réponse adaptée.